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资本跑马圈地角逐单车共享市场

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科技传媒网 第一财经日报 2016-10-11 06:48

邱智丽王媛媛[整个共享单车市场漏洞还很多,三个月结束战争?可能言之过早]共享单车市场越来越热闹,在滴滴宣布千万美元战略投资共享单车平台ofo后,ofo10日又完

  [整个共享单车市场漏洞还很多,三个月结束战争?可能言之过早]

  共享单车市场越来越热闹,在滴滴宣布千万美元战略投资共享单车平台ofo后,ofo10日又完成了1.3亿美元的C轮融资。小鸣单车前几天宣布完成一亿元人民币A轮融资,领投方来自于上市运动自行车企业凯路仕公司董事长邓永豪,部分上市公司股东跟投。

  业内人士透露,乐视方面也在寻求和自行车厂商的合作机会,意欲切入单车市场。“已经有四家上市公司和我们接触过,且一家比一家厉害,这场战争其实还没有开始打。”一位自行车厂商负责人告诉《第一财经日报》记者。

  资本较量

  在共享单车创业公司还在跑马圈地之际,资本间的较量则更显胶着。ofo资本方金沙江创投合伙人朱啸虎喊话:“拼车、代驾、专车均在90天内结束战斗,单车共享不会例外!”而另一单车共享品牌Mobike投资人熊猫资本合伙人毛圣博则回应:“年内ofo若能超过Mobike,熊猫合伙人将在国贸裸骑。”

  城市共享单车市场是否会重演网约车烧钱补贴、扩张并购、最终垄断之路?拥堵城市中的单车使用是刚需,所以不存在细分市场,所有从小市场切入的玩家,最后都会走入统一大格局,正如朱啸虎所言,单车共享领域的战斗不会持续太久,但谁是最后赢家,取决于城市铺设速度和成本,这两者又以矛盾的形式存在。

  不得不说,目前Mobike、ofo都是不赚钱的生意,Mobike骑行每半小时为一元钱,ofo则更几乎是校园的慈善项目,前者造车成本在3000元左右,后者200~300元左右。与网约车不同的是,对于最后一公里需求用户而言,在需要的地方就能找到车,也许比价钱更具吸引力,反馈至共享单车平台而言,投放数量的竞争更显迫切。同时,ofo和Mobike更像租赁经济,规模化才能凸显经济效益。但投放数量和城市拓展速度又与成本密切相关,这里的成本包括两方面,生产成本和管理成本。

  从生产成本而言,ofo最低,部分为采购的新车,部分是用户共享闲置车辆,目前只在高校市场投放,总体上看来,仍然是普通自行车加上互联网配置系统,对技术的门槛要求并不高,而且做到了闲置物品的利用。低成本为ofo带来的优势是能够向市场快速投放,目前这个数字已经达到了150万辆左右。另外,生产成本低也降低了用户的使用门槛,用户使用需交押金99元,新的计费规则中,师生使用0.5元/小时,非师生1元/小时。但这也带来了ofo的“硬伤”——维护、修理、管理成本都比较高昂。

  维护难题

  单车共享并非简单的流量所能解决,维护一直是问题的重灾区。

  “之前美国花旗银行投资推出花旗单车,由于高昂的维护和修理成本,一度运营不下去,这也是为什么Mobike要在造车上下大成本,在源头将易损易磨部件做调整。”知情人士称。

  Mobike强调“精而优”,在制造成本上下足功夫——单辆成本约3000元,均为联系厂方自主生产,较普通自行车性能更好、结构更牢固、外观更美观,尽管笨重的车身带来了欠佳的用户体验。造车成本过高使Mobike的投放速度远慢于ofo,现在市场上总共有50万辆。同时也抬高了用户使用门槛,用户使用需交299元押金,每半小时1元,这成了Mobike的相对竞争劣势。也许在后期的修理和维护上它比ofo能更轻松些,但实际情况似乎并不乐观。Mobike方面透露,从7月初到9月,遭到人为破坏的单车约150辆,差不多每四辆车里就有一辆违规用车。

  而ofo一开始在高校里运营顺畅,很大程度上可能居于学生群体相对较高的自我监督性质,一旦投入到社会使用,维护状况可能未必乐观。共享单车还缺少比较完善的管理规则,社会使用者也还没达到高度自律。也许滴滴投资能够为ofo带来成熟的管理经验,以及某种程度上能够借助微信数据进行数据管理和系统监测。最起码滴滴方面已经表示过,“在未来ofo白领市场单量能够稳定在100万订单,并且车辆密度足够大之后,ofo有望接入滴滴客户端,与快车栏目毗邻。”ofo创始人戴威说。

  因此Mobike也只能相对降低管理的困难,但总体损失仍然很大,毕竟,丢失一辆Mobike等同于丢失10辆ofo。

  第三条路

  后来者则尝试走出第三条路径。

  获得一亿元人民币的小鸣单车试图从城市中心等核心区域向外布局,通过与凯路仕紧密联系,将单辆车制造成本控制在500元左右,性能优点介于ofo和Mobike之间,凯路仕成熟的供应链也是小鸣单车看重的地方。

  另外一家据称已经获得了千万级天使轮融资的优拜单车,打算从南方(如长三角、珠三角)入手,按城市逐步推进,单辆车制造成本控制在1000元左右。意图参与改装一线城市20万辆存量的政府公共自行车,拉上拥有成熟供应链和销售、维修体系的国内知名自行车品牌永久入伙,这被看作优拜试图“超车”的杀手锏。

  城市骑行道路规划、骑行友好环境建设以及对骑行行为道德约束终究离不开政府——网约车如此,以mobike为代表的共享单车也在加速与政府间的合作。过去两个月,Mobike一直在积极寻求与上海市各区政府合作建立摩拜推荐停车点,甚至将静安区临汾路街道变成了上海市第一个智能公共自行车全覆盖的街道。

  网约车一定程度上损害了长踞市场的出租车公司的利益,而这些公司所代表的利益群体又往往盘根错节。共享单车看起来更像是为城市管理者减负——一种解决拥堵、倡导绿色出行的经济方式,并有可能解放城市政府发展公共交通承担的巨大支出。

  此前,单车租赁过去一直是政府主导,其服务站点、停靠系统建设前期投入大,后期维护成本高。公共自行车服务体系最成熟的杭州,在去年依靠广告和其他成熟输出系统,最后亏损500万元,需要公交收入补贴,才达到史上最接近盈亏平衡点的一年。到2015年底,杭州市政府用8年时间投建了3500多个停车点、8.4万辆车,补贴了数亿元。

  如此看来,整个共享单车市场漏洞还很多,三个月结束战争?可能言之过早。

原文链接:http://www.itmsc.cn/archives/view-126279-1.html
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(责任编辑:夏喧)

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