“网约车新政刀下留人” 马化腾的呼吁意味着什么?

点评

科技传媒网 PingWest 2016-10-13 15:58

PingWest/华记10月12日下午,马化腾在“深圳双创周创客领袖”座谈会上表示,网约车不要一棒打死,刚刚新出台的网约车政策,希望政府能够慎重,给缓冲时间,进一

  10 月 12 日下午,马化腾在“深圳双创周创客领袖”座谈会上表示,网约车不要一棒打死,刚刚新出台的网约车政策,希望政府能够慎重,给缓冲时间,进一步调研。与会的政府高层也在会上回复:“这个问题听到了,基本原则是明确的,会要求有关城市进行调研”。

  进入 10 月,北上广深等城市的网约车细则相继出炉,对司机户籍、车辆配置等有了更为明确的要求。一时间,网约车的去留问题再度引爆社会热议。

  为什么是马化腾提这事?

  早在 2013 年 5 月,腾讯便投资滴滴打车 B 轮 1500 万美元。2014 年 1 月,腾讯追加投资滴滴 C 轮3000万美金。在随后的数轮融资中,腾讯均扮演领投角色,是滴滴的战略投资者。

  根据野村证券的分析,经过 7 轮融资,腾讯在滴滴中的占股比例达到双位数,但低于50%(low-to-mid)。据财新报道,随着 8 月滴滴出行并购优步中国之后,腾讯将在新公司中持有股份 11.4%。

  移动出行是互联网巨头们近年来争夺的焦点,滴滴优步当前的日订单量超过1000万,占绝对领先的市场份额。网约车已经改变很多人的出行习惯,须臾不会改变,这是一笔每天都有稳定现金流的生意。再说,手握千万级别的移动流量可以做任何事。优步在海外推出的 UberEATS(餐饮业务)、UberRush(快递业务)、UberLife(生活消费指南)均体现了网约车服务提供商可以将交通服务横向延展到诸多服务领域的可能。从投资和利益回报的角度,为网约车“发声”符合腾讯的利益,也符合那些出行体验被提升的人们的利益。

  “基本原则”是什么?

  7 月 28 日,交通部发布了网约车行业标准的《网络预约出租汽车运营服务规范(征求意见稿)》,要求网约车“车内设施配置及车辆性能指标应明显高于主流巡游出租汽车”。

  当天,国家 7 部委还联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,即将于 11 月 1 日开始生效。该《暂行办法》规定,“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场,以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序,损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为,不得有价格违法行为。”

  这两项俗称“网约车车新规”的文件表明官方的基本原则:网约车的服务必须优于出租车,网约车平台不能以补贴的形式的“扰乱市场”,价格也必然高于出租车。

  除此之外,交通部发布的《网络预约出租汽车运营服务规范(征求意见稿)》,对诸如司机的户籍和车牌来源等问题,并无明确要求和规定,这也构成了“基本原则”的一部分。

  地方需要再研究是什么?

  基本原则很当明确,廉价网约车的日子或将一去不复返。值得再研究的地方是,地方细则中对户籍的限制、车牌的要求。

  不少符合要求的北京司机(他们大是兼职)告诉我,本地司机很少有全职开网约车的,细则对其的影响微乎其微,一旦运营成本大于投入,如给车身喷漆或加装计费、导航的设备,“大不了不开。”

  如果按新规细则,对不符合要求的司机或车辆“一刀切”,数以万计的非本地户籍司机或无法获得本地牌照的司机将面临失业,成为社会的不稳定因素。网约车司机的流失很可能让人们重遇此前出行打车难的问题。

  北京交通委在 “10.8” 细则出台后解释:决策的理由是治堵。北京市运管局副局长马瑞明确表示,实施“京人京牌”是从治理城市病,纾解非首都功能的要求上考虑的。

  不过据记者站的分析,机动车数量增长快、路网结构不合理、无效交通量高才是导致北京拥堵的主要因素,把锅甩给网约车是不对的。麦肯锡今年四月的数据显示,网约车减少 20% 私家车出行,也跟“网约车导致拥堵”的结论相左。

  更有专家指出,地方网约车新规的一些要求跟当前法律相抵触。中国政法大学传播法研究中心副主任、硕士生导师朱巍表示:“京人京车”的户籍歧视涉嫌违反法律所赋予的公民劳动权。新余学院法学院副教授吴平芳表示,“京人京车”违背了《就业促进法》所规定的“城乡劳动者平等就业”的制度。

  律师赵占领甚至认为,网约车新规在制订之初就存在法律问题。交通部颁布的网约车管理办法的性质是部门规章,其中设置了三项行政许可:出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证。这本身就违反了“国务院部委的部门规章不能设定行政许可”的法律规定。

  如何走向 happy ending?

  根据 2016 年诺贝尔经济学奖获得者、哈佛大学教授哈特(Oliver Hart)的不完全契约理论,当契约不完全时,事后的控制权配置应该能够导致总体福利最大化。把该理论落实到网约车的监管中,我们需要找出对交通改善贡献最大的利益主体,优先保证他的利益,然后补充受损者的利益。

  如果网约车能够明显地缓和交通拥堵,改善百姓的出行状况,那么网约车的利益应该被优先考虑。如果这触动到传统出租车的利益,那么政府可以对网约车征税,然后补偿给传统出租车。比如,政府降低出租车公司的牌照费,出租车公司再降低司机的份子钱。

  然而,一名广州白云的出租车司机告诉我,即便是在去年滴滴优步补贴大战最激烈、对传统出租车冲击最严重的那段时间,出租车公司依然没有降低份子钱,仅仅象征性地给予 300 元的补贴。并且不到半年,补贴便停了。政府如果不加以调配各方利益,只是一味禁绝网约车,便容易陷入“网约车行业凋零司机失业”、“客人打车难打车贵”、“传统出租车格局无法被撼动司机挣得少”的零和博弈局面。

  诚然,网约车诞生才不过几年,期间野蛮生长,缺乏足够的行业与政策规范。就目前的网约车细则来看,基本满足政府更好监管的初衷。可如何真正平衡各方利益,实现社会整体福祉的提升?这需要政府“在下刀前慎重”,与行业、社会各界不断对话,达成充分共识,再进而决策。

原文链接:http://www.itmsc.cn/archives/view-126948-1.html
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(责任编辑:夏喧)

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