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新华社三问网约车细则:特大城市出行路在何方?

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科技传媒网 新华社 2016-10-19 15:25

新华社“中国网事”记者叶健徐蕊近日,多地网约车细则发布后,引起了公众热议。尤其是京沪针对户籍、车型的限制,更是引起了不少人的疑问。在诸多严格的网约车细

  新华社“中国网事”记者叶健 徐蕊

  近日,多地网约车细则发布后,引起了公众热议。尤其是京沪针对户籍、车型的限制,更是引起了不少人的疑问。在诸多严格的网约车细则背后,法律依据何在?对于特大城市,网约车到底是“添堵”还是“解堵”?网约车若受到规范后,公众出行是否会受到影响?

  人车限制违法?法律专家:依法合规

  在京沪网约车细则发布后,不少人都注意到,在针对网约车司机的要求中,明确了要求北京或上海当地户籍。在外来人口占比较大的北京、上海,这一要求引起了不小非议。

  此前,一些人质疑,要求网约车驾驶员必须具备本地户籍,显然属于“限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务”的情形,因此直接违反《行政许可法》第15条规定。

  不过,法律界人士张毅表示,网约车是由国家设定的行政许可,并非地方设定行政许可,因此《行政许可法》第15条不适用。

  通过查阅《行政许可法》发现,第15条规范的对象是“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章”设定行政许可或临时行政许可,但网约车却是中央政府设定的行政许可。

  所以,张毅认为,网约车地方细则属于《行政许可法》第16条项下的“规定权”,即“地方性法规可以在法律、行政法规设定的行政许可事项范围内,对实施该行政许可作出具体规定”。

  作为京沪网约车细则的上位法,查阅最新修订的《北京市出租汽车管理条例》和《上海市出租汽车管理条例》可以发现,有明确规定,出租车驾驶员必须具备有本市常住户籍或户口。

  网约车缓解出行难?滴滴:避免空车巡游 更有效利用有限道路资源

  在很多人印象中,网约车是缓解出行难的利器。的确,通过“互联网+交通”打破信息不对称,为乘客减少了未知的等待时间,也降低了出租车的空载率。但是,每个人在微观层面的最佳选择,汇集到宏观层面,可能就产生新的矛盾。

  根据多方调研,目前在上海,主要打车软件平台上注册车辆数达到90万,实际接单的车辆规模约为15万-20万辆/日,客运量约在55万人次/日左右。相比之下,上海5万辆左右出租车每天的客运量,在2010年就超过310万人次。

  为此,有分析认为,网约车以更多的车辆运载了更少的人。而且,这还是在补贴刺激之下的成绩。如果补贴逐步降低乃至取消,网约车的客运量还会持续走低。

  实际上,上海市出租车客运量自2010年到达314万/日的峰值后,已开始逐步回落。这说明,分流的客运量更多地被公共交通所消化。近年来对于网约车过度旺盛的需求,不是因为市民出行需求增加了,而是因为网约车的价格被扭曲后脱离了市场规律。

  上海财经大学副教授冯苏苇就认为,平台采用对司机、乘客两端持续补贴,出行的价格机制被扭曲,乘客的机动化需求也由此被诱发出来,导致网约车使用频次大幅增加,这些因素或会抵消专车、合乘所带来的小汽车出行减少效应。

  由于网约车的大量涌入,给上海每天新增加交通量约250万车公里,而且主要集中在中心城及近郊区范围,约占该区域道路交通出行量的2%-3%。

  可不要小看这新增的2%-3%,因为上海交通道路压力已经是高位运行,每多一点都可能是“最后一根稻草”。

  相关专家告诉记者,近几年,上海小汽车以平均每年12%的速度递增,但道路长度年均增长速度仅为1.7%,道路的供需矛盾日益突出,上海市的道路资源不可能支撑个体化交通方式比例较高的交通模式。

  所以,随着大量网约车的涌入,虽然少数市民觉得叫车更方便了,但大数据显示的结果是,只是大家“坐在车上、堵在路上”的时间更长了而已。

  不过,滴滴出行相关负责人则认为,滴滴利用大数据算法和先进的匹配技术调动闲散的社会运力和交通资源,匹配需求和供给,解决高峰期的潮汐出行难问题。避免空车巡游,这是与出租车的本质区别。此外,针对滴滴司机订单小的问题,这位负责人表示,滴滴司机大多数不是全职司机,有些司机是利用闲散时间在高峰期接单,有些顺风车司机利用上下班一天只接两单,这种灵活就业恰恰解决了高峰期公众出行难的问题,充分利用了有限的道路资源。这位负责人说,相关研究显示,滴滴平台北京专车和快车业务三年来总订单量不断攀升,但三年来北京专快车订单的行程平均车速,一直处在25公里每小时的正常波动范围内。

  根据今年麦肯锡发布《寻找快车道:中国汽车市场发展新趋势》调查报告,“当前移动出行平台正在改变中国汽车市场的生态,中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后,减少了近20%的私家车出行。”平台不仅仅降低了出租车空驶,而且让更多的车主通过分享出行。根据第一财经商业数据中心发布的《华北城市智能出行大数据报告》,在智能出行平台出现以前,北京每辆车日均服务人次为1.99人次,而智能出行平台出现后,日均服务人次达到2.24人次,在不增加路面拥堵的情况下,提升了12.1%的小汽车利用率。

  “无论是因为道路空间分配还是空气质量管理,几乎没有一个特大城市能够放任小汽车的使用,而必须约束甚至管制。”同济大学交通运输学院教授、博导陈小鸿也认为,“网约车大规模出现前,上海出租车运量基本稳定并逐年小幅下降,只是在高峰及特殊气候情况下才会打车难。”

  特大城市出行路在何方?专家:公共交通

  缓解特大城市出行难,小汽车的作用甚至是弊大于利。

  用数据说话!上海市城乡建设和交通发展研究院副院长薛美根表示,就中心城道路交通客运量(不含步行)而言,小客车和出租车用75%的道路资源承担了40%的客运需求,而地面公交用3%的道路资源承担了35%的客运需求,其余为非机动车承担——可见,小客车和出租车客运效率远低于公交。

  不少市民担心,在网约车受到严格规范后,未来特大城市出行是否会更加难了?

  为此,记者采访相关专家发现,随着公共交通的完善,上海的出行正在变得越发便捷。

  薛美根告诉记者,截至2016年上半年,轨道交通里程(含磁悬浮)近620公里,中心城轨道站点600米半径覆盖率为38%;地面公交线路1437条,中心城公交站点500米半径覆盖率达到91%;86.4%的轨道交通站点周边走100米以内,就能找到地面公交站点和线路。

  用一个数据就能显示上海交通的相对便利。目前,上海小汽车保有量控制在150辆/千人,不仅远低于北京、天津、浙江、江苏等发达地区,甚至比一些中西部省份还要低。显然,不会有人认为上海市民买不起车,更多还是因为公共交通相对便利,没车也能相对方便出行。

  而且,上海的公共交通建设还在持续推进中。薛美根表示,到2020年,上海将建成800公里的轨道交通网络,形成以轨道交通为骨干,公共汽电车为基础,客运交通枢纽为衔接,与国际大都市地位相匹配的国家公交都市。

原文链接:http://www.itmsc.cn/archives/view-128352-1.html
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(责任编辑:夏喧)

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