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滴滴能赢得专车市场吗?垄断优势仍脆弱

点评

科技传媒网 科技新媒体 2016-11-29 06:23

实际上滴滴在操作上的“术”与理论的“道”却南辕北辙,选择滴滴的乘客,从一开始是“补贴”教育出来的,其选择滴滴的主导因素是“便宜”,而不是所谓的成功率,

【编者按】11月27日起,原Uber司机端将正式停用。滴滴对Uber的业务调整是从本月初开始的。11月3日,Uber新版用户端以“Uber优步中国”的名字登录软件市场,支持用户下载更新。与此前的版本相比,新Uber在产品功能上向滴滴靠拢,加入微信对接、在线实时客服等。Uber中国正在变成另外一个滴滴。

本文发于南方都市报,作者是蔡辉;经亿欧编辑,供行业人士参考。

这周一开始,优步旧版的APP就正式停止运营了,新版的优步只剩下“人民优步+”、“优选轿车”两个选择,滴滴优步共享司机与订单。但是出了中国,优步中国也独立于uber全球,叫不到uber的车辆。滴滴优步的产品端整合已经开始,这样潜移默化的演变,“优步中国”也慢慢失去存在的必要。

操作上的“术”与理论上的“道”

这样一来,在C2C专车领域,滴滴就基本实现一家独大的局面了。按照彼得蒂尔在《从0到1》中所讲的,所有企业的成功有很多种,都是解决了一个独一无二的问题而获得垄断地位,而企业失败的原因却是相同的,就是无法逃脱竞争。———从这个角度说,优步中国已经在竞争中退出了,而滴滴的垄断是否解决了那个“独一无二”的问题?

首先,道路拥堵、车牌难考、时间成本高等客观原因确实导致出行难这个问题的存在,那么滴滴是怎么解决的呢?按照理论的商业逻辑,从微观而言,滴滴以互联网工具结合出租车电召与扬召的各自优势点,用司机规模效应提高叫车成功率,用反向评价体系来规范服务体验质量;从宏观而言,共享车辆可以提高单个车辆使用率,从这个角度解决城市拥堵问题。

但实际上滴滴在操作上的“术”与理论的“道”却南辕北辙,在笔者看来,其打开市场的最重要利器就是“双向补贴”。微观而论,选择滴滴的乘客,从一开始是“补贴”教育出来的,其选择滴滴的主导因素是“便宜”,而不是所谓的成功率,这并不是用技术解决的问题;宏观而论,车主参与滴滴运营是要付出其时间成本,而对于核心城市而言,高净值车主的时间成本高昂,反而是周边城市的司机更愿意从事这份职业,这导致外地车辆涌入,拥堵问题实际不降反升。

涨价与新政两大考验

这使得C2C专车的“垄断优势”的市场实际十分脆弱,从最近其内忧外患的状态可见一斑。

首先是涨价。确立规模市场地位之后,企业必须向市场验证其商业逻辑。按滴滴对外说法,规模效应产生,司机的时薪率不会随着补贴下降而下降,但即使订单量真的提高,司机供应量变大,时薪率就下降,这迫使司机难以获得利润;在乘客端,涨价之后,价格敏感型用户又是否愿意为“订单效率”买单?即使愿意,更多的订单会再推高车辆价格,订单量萎缩,反过来又降低司机时薪率,司机退出,而用户付费的接单效率则“货不对板”。用一个直白的话说,滴滴的“垄断”是建立在供需两端的“完全竞争”上,而按照经济学原理,完全竞争状态下,利润会接近于0。在这个状态下,滴滴以前高额补贴轻松把市场快速催熟;而现在涨价与提成同样很容易把天平推往恶性循环的一边。

其次是网约车新政。从政策制定者而言,其作为“守夜者”角色考虑的是这个市场工具对整体社会效益的价值。共享经济解决环境污染、城市拥堵就是其宏观积极效益,但实际操作中,滴滴给大城市反而加大运力压力,这并不亲近于公共环境。我们看到网络舆论对各地网约车新政有赞有贬许多声音,但“车牌限外”则获得绝大多数人认可,这对滴滴的供应资源又是另一个巨大打击。

诚然,滴滴作为打车软件先行者,在目前专车市场占据一个最大体量的用户规模,但正如《从0到1》所提及的,先行一步只是策略,不是目标,真正重要的是未来现金流总和。一个合理的商业逻辑,比一个泥沙俱下的“假繁荣”更重要。

原文链接:http://www.itmsc.cn/archives/view-137149-1.html
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(责任编辑:夏喧)

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