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自动驾驶领域,Android与iOS模式谁会笑到最后?

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科技传媒网 互联网转载 网易 2018-06-05 21:01

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陆奇离职后,百度的架构有了一个令人玩味的变动。

这个带领百度重塑名声的COO离开后,他曾经花大力气打造的Apollo自动驾驶平台,其所在的智能驾驶事业群组负责人李震宇转为向百度总裁张亚勤汇报;同为人工智能开放平台,DuerOS所在的智能生活事业群组负责人景鲲直接向李彦宏汇报。Apollo的地位变相矮了一级。这一汇报关系让外界不禁猜测,李彦宏选择了DuerOS而不是Apollo?百度是否对Apollo的支持力度有所减弱?

以智能手机上的Android与iOS类比,百度的Apollo就像是自动驾驶领域里的“Android模式”——通过开放软硬件系统的方式,与车厂、供应商共同开发自动驾驶车辆,这也几乎是自动驾驶领域目前唯一能打的开放系统。百度的动作是否意味着它对这一耗费大量资源的开放平台不再看好?

在自动驾驶领域,除了推动开放平台的安卓系统以外,还有主打软硬件融合、提供完整自动驾驶技术及方案的“iOS模式”,代表玩家包括Waymo这样的互联网巨头和AutoX这样的创业公司。

本文抛砖引玉,从特点、主要玩家及现有发展三个维度,分析了自动驾驶领域里这两大平台,虽然很难预言某个公司一城一池的得失,但不难想象,最终未来的自动驾驶平台很可能从这两种模式背后的公司中产生。

自动驾驶领域,Android与iOS模式谁会笑到最后?


百度Apollo平台原型车

Android模式:赋能车厂

自动驾驶究其根本,在技术上的竞争主要还是在于自主系统的感知与决策环节。无论是Waymo还是特斯拉,他们的核心竞争力都体现在系统的算法方面。而且相比于传统的车辆硬件技术,自主系统更新颖(也更不成熟),特别是在深度学习等技术上,而这正是传统车厂所不擅长的。

这种转变给互联网公司带来了机会。

百度的Apollo开放平台就是通过将云端服务、软件、地图、参考硬件和车辆平台整合在一起,协助汽车厂商及自动驾驶公司快速搭建自己的自动驾驶系统。整车厂可以在这套系统上,根据自身需要进行二次开发。就像手机厂商没必要都研发自己的操作系统一样,每一个车厂都去开发自家的自动驾驶技术很不现实。

当然,也有公司不想受制于人,欲通过收购人工智能公司或与其合作,补齐技术上的短板。比如,福特、通用这两家车厂,在2016年均以10亿美元的价格分别控股和收购了Argo.ai和Cruise。

无论如何,传统汽车公司缺乏技术储备和相关人才,面对新技术公司的激进策略显得力不从心,与Apollo开放平台合作是不错的选择。

iOS模式:自动驾驶作为一种“运力”

iOS模式的不同之处在于,由自动驾驶公司提供软硬件一体的运输方案,不需要二次开发即可直接使用,为具体的场景服务。

这种模式的底层逻辑是,将自动驾驶作为一种“运力”,面向自动驾驶的应用与场景,用技术为消费者和各行业赋能,解决人与货物的运送问题。

所谓运力,即运输能力,是相对于计算能力的一个词。很多交通需求,并对车本身不怎么在乎,唯一的要求就是把人或物从一个地方送到另外一个地方,就像打的或者现在很多物流公司外包运输任务给第三方车队一样。运力平台提供的就是直接解决这种需求,弱化车辆本身重要性,强调需求重于技术。

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Waymo无人驾驶

这一模式的公司,分为运人、运货两类。前者的主要代表是Waymo、Cruise等,他们关注于自动驾驶的共享出行服务;后者的代表是AutoX、Nuro、智行者等,他们希望解决同城的货运问题。

Waymo在前不久向美国机动车管理局(DMV)递交了一份申请,其中显示,其将在加州运营52辆无人驾驶车辆,为部分用户提供无人出租车服务。已经将可量产的自动驾驶车迭代到第三代的Cruise,在更早前也宣布将于2019年大量投放自动驾驶出租车。

第二类中的代表如AutoX和Nuro,目前主打同城物流运输。据悉, AutoX通过开放API的形式输送自动驾驶的运力,赋能行业中的泛物流公司。目前,这家公司已经在与国内外数家物流公司合作,为他们提供最后一公里快递运输服务,, 改装标准的同城物流面包车和自主设计小型的最末端运输车。Nuro则关注美国市场,对中国市场没有计划。

自动驾驶领域,Android与iOS模式谁会笑到最后?

AutoX的无人送货车

谁会笑到最后?

Android模式与iOS模式各有优势与特点。

以Apollo为代表的开放平台,降低了自动驾驶的研发门槛,让更多汽车厂商参与其中,推动了技术的成熟和普及。这种开放生态也会孕育更大的商业基础设施,为未来更多商业形态奠定基础。同时,它也为行业技术标准提供了一定的参考。

但这种模式需要持续大规模的资源投入,即使对百度这样的量级的公司来说都是很大的负担。Apollo平台在对接不同的合作伙伴的计算和车辆硬件平台上分配了大量的人力资源,核心研发和支持伙伴所消耗的人员配比高达1:8以上,这存在精力分散,难以保证系统集成性的隐患。对参与平台的车厂来说,还是需要有自己的研发团队才能参与其中,投入并不低。

另外,开放平台的商业模式仍不清晰。开源代码,靠地图、云平台和专利费的模式,需要大量资金的持久支持,百度是否还会继续支持下去?如文章开头所说,Apollo汇报关系的变动是否意味着百度的“变心”?

相比之下,iOS模式更为集成,往往只针对一个硬件平台开发,减少了移植的繁琐过程。而且软硬件高度结合,能尽量保证高安全性、高性能及性价比。对于创业公司而言,iOS的模式投入小、见效快,适合。

更为重要的是,由于不需要二次开发,这就免去了希望把无人驾驶作为运力补充的大量泛物流公司的研发支出。而且这种模式的商业模式很清晰,即将自动驾驶所形成的运力整体或按需提供给,简单直接地击中痛点。

AutoX的创始人肖健雄,在今年的GMIC大会上首次提出了“无人运力池”的概念。他认为,就像过去20年的互联网是一场“算力革命”一样,无人驾驶在未来20年也会带来一场运力革命。

这也很好理解,滴滴是一个典型的运力平台,它现在依靠的是闲置的私家车的运输能力提供服务,而它想要进一步大幅提升服务能力,就需要进化到无人驾驶的共享出行服务。在物流和外卖领域同样如此,美团、菜鸟等增加更多的快递员只会提升成本,更经济的方式是无人驾驶。

iOS模式所形成的运力平台,在商业化中的想像空间更大也容易理解。这一类运力平台可以直接面向消费者,可以提供出行服务,甚至在此之外提供生活服务,比如货运服务可以直接送外卖、生鲜和快递。

总体而言,Android的开放模式更适合希望有半自主研发的公司,特别是汽车主机厂,而iOS模式更适合拥有应用场景,需要无人驾驶运力的非汽车行业的公司。

从目前各自动驾驶企业公布的发展计划来看,在未来的三至五年,无人驾驶汽车将实现大规模商业化应用。而这两种模式的命运如何,让我们拭目以待。

本文链接:http://www.itmsc.cn/archives/view-215815-1.html
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(责任编辑:夏喧)
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